カートレイン

カートレインユーロ名古屋

◆種別：急行

◆区間：熱田～東小倉

　「カートレイン」とはそもそも何ぞやと言うと、自家用車を貨物として人間を客車に積んで、同じ編成を組んで同時に運んだ旅客・貨物混合列車です。要はカーフェリーの列車版といった感でしょうか。国鉄時代の昭和６０年に汐留～東小倉間で運転を開始され、平成６年ごろまで盆暮れの繁忙期を中心に各地で運転されました。

　「カートレインユーロ名古屋」はそんなカートレインの一つで、熱田～東小倉間を夜行で運転されました。種別は急行列車で、客車はＪＲ東海が当時保有していたジョイフルトレイン「ユーロライナー」でした。

 （名古屋駅：昭和６３年）

　手持ちの写真がなかったので、wikipediaから借りてきました。「ユーロライナー」の客車のカラーリングに合わせて専用機があり、編成美も楽しめる列車でした。専用のヘッドマークも取り付けられていました。

　熱田駅は東海道線の旅客駅ですが、かつて貨物列車の発着があり貨物用ホームが残っていました。カートレインではそこで車の積み下ろしをしていたんだと思われます。また、東小倉駅は鹿児島線・門司～小倉間にある貨物駅です。駅としては現存するものの、平成１４年に開業した北九州貨物ターミナル駅に機能を譲っており、貨物駅としての実態はありません。

　カートレインを利用するには乗車人数分の乗車券＋急行券と車両搬送料金が込みになった「カートレインきっぷ」を購入する必要がありました。発着地近辺の主要駅・旅行センターで取り扱いがありました。

　これがその現物です。いわゆる特補です。「カートレインきっぷ」は購入時に車検証の呈示を求められ、車の登録情報も必要だったため、この当時はオンラインではなく台帳ベースで管理していたんだと思われます。「カートレインユーロ名古屋」に関しては積載可能台数が１２台で、５ナンバーサイズのセダンタイプの乗用車に限定されました。当時の時刻表には「クラウン、マークⅡハードトップ、クレスタ、セドリック、グロリア、ルーチェサルーン、コスモサルーン等は残念ながら積載できません」という注意書きもあります。列車には自動車１台に付き６人まで乗車できました。

　ちなみにこの券は私が使ったわけではなく、当時同級生だったＳ君がくれたものです。Ｓ君の一家は車をカートレインに載せて定期的に北九州へ帰っていました。当時の私にとっては九州はまったく未知の世界であり、いつか行ってみたい憧れの地でもありました。この券は着駅の熱田駅発行となっていますが、この券をくれたＳ君の自宅は確か熱田区だったので偶然だと思います。

　「ユーロライナー」は４人用ないし６人用グリーン個室の客車でした。４人用個室利用時の値段は以下のような感じでした。

大人１人＋小児０人：３８５９０円
大人１人＋小児１人：４１６１０円
大人２人＋小児０人：４５２７０円
大人２人＋小児１人：４８６２０円
大人２人＋小児２人：５１９８０円
大人３人＋小児０人：５２２３０円
大人３人＋小児１人：５５５９０円

　これだけの情報があれば大人：７０００円弱、小児：３３００～３４００円程度、車両搬送料金：３１３００円程度と大まかに推測できます。この列車が急行列車のグリーン個室であることを考慮すると、人間の運賃は安いと思いますが、車両搬送料金が高いために全体ではやや割高感があります。

　３年前のリーマンショック後の世界的金融緩和により、投機マネーが原油投資に流れ込み深刻なガソリン高を引き起こしました。私は毎日車を使うわけではありませんが、１リットル１６０円というガソリン価格を見て車で遠出しようという意欲が完全に失せると同時に、「今でもカートレインが残ってたらなぁ…」と感じたことがあります。

　カートレインは渋滞がなく、ドライバーが長距離運転する負担も減ります。また、その間の温室効果ガスの排出もありません。現地でレンタカーを借りるのも結構ですが、小さな子供がいて公共交通機関を利用するのが憚られたり、旅先でもいつもの愛車を使いたいといったカートレインでカバーできそうなニーズはあると感じています。値段は全体的に少し安くすると同時に、３ナンバー車やワゴン車も積めるようにすれば、ガソリン高で環境保護が叫ばれている今の時代に案外受け入れられるように思います。

　もっとも、肝心の客車や貨車が往時ほど残っていないという大問題はありますが…。

Comments

[投稿情報: 常緑樹]

いまほどコンパクトカーが普及していなかったあの時代、搭載できなかった車が多かったのが撤退の一因かも知れませんね。
わざわざそのために貨車を新規製造するほどの気概が東海、東、貨物に無かったんでしょう。

うちの親が北海道出身のため、夏休みに東京〜札幌の移動手段として中学生の頃に購入に行ったことがあります。
当時の実家車はアコード・インスパイア、5ナンバーでしたが全長オーバーするということで断られました。
その次の車もメルセデスc200だったため3ナンバーで搭載できず、浜松町も恵比寿も幻に終わりました。

今なら、自分の川崎ナンバーフィットを積み込むのですが・・

[投稿情報: kei]

日本の鉄道は狭軌というのが決定的だったような気がします。
今はなきカーラックやピギーバックとか、アイディアは良かったのですが…。
それに少し前まで高速1000円やってました。これではフェリーですら辛かったでしょう。

[投稿情報: MT54]

この国はクルマ＞鉄道ですから、もうこういう発想は出てこないでしょうね。本州三社は完全な民営会社ですし、カートレインは元々やってはみたものの、赤字だったと聞いた事があります。

[投稿情報: マルス２号]

一般的に高額な印象ですが、列車の占有面積（クルマ＋個室）を考えたら止む終えない設定だと思います。
カーフェリーは運転したまま簡単に船内に入ることができますが、カートレインはクルマの積み込みに人手が必要なうえ安全上燃料を抜く必要があります。そのあたりも存続のネックになったのでしょうか。

[投稿情報: 根津千駄木]

>熱田駅は東海道線の旅客駅ですが、かつて貨物列車の発着があり貨物用ホームが残っていました。カートレインではそこで車の積み下ろしをしていたんだと思われます。

今出川様
それであっています。いまもホームはありますが、117系の留置線になっていますね。
かろうじて運転が残っていた頃、毎日使っていた駅ですので写真はありませんが記憶に残っています。熱田陸橋の下あたりに貨物ホームに車が乗り入れることが可能な入口があります。

[投稿情報: ナロネ21の乗客]

>安全上燃料を抜く必要があります

モトトレインと違い、カートレインは貨車（この場合はマニ44）側に消火装置があり、燃料はそのままでした。

必ずしも赤字ではありませんでしたが、JR九州の走行区間が極端に短い故に売り上げの取り分が少なく、それゆえに中止されてしまったようです。

[投稿情報: 今出川]

＞ナロネ21の乗客さん
東小倉での積み下ろしもやっていたJR九州の配分が少なく、その辺の折り合いがつかなくて廃止になったという説は確かに聞いたことがあります。