はやぶさ（寝台）

はやぶさ（寝台）

▼種別：特急

▼運転区間：東京～熊本（１日１往復）

▼最終運転日：平成２１年３月１３日

 （最晩年の「はやぶさ」：博多駅）

　寝台特急「はやぶさ」は昭和３３年に東京～鹿児島間で運転を開始しました。昭和３５年には２０系客車を投入し、運転区間を東京～西鹿児島（現：鹿児島中央）間としました。昭和４３年～５０年の７年間は長崎行の編成が連結されたこともありました。昭和５０年に２４系に置き換えられたのを機に長崎行を熊本行に変更し、熊本駅で付属編成を切り離す運用となりました。その際に長崎行は寝台特急「みずほ」に吸収されました。

　私の手持ちの時刻表（昭和５５年１０月）にあった当時の編成図です。熊本駅で食堂車を含む東京寄りの７両を分割・併合していました。

←西鹿児島　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京→
［Ａ個］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［食］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］

　　　　東京　　　　名古屋　　　　　　博多　　　　　熊本　　　西鹿児島

下り　１６：４５　→　２１：３９　→→→　　９：２０　→　１１：０８　→　１４：４９

上り　１０：３０　←　　５：３５　←←←　１７：５０　←　１６：０１　←　１２：２２

　ダイヤはこんな感じですごいことになっています。東京～西鹿児島間が２２時間もかかっています。しかも、東京から西鹿児島に着いた車両はそのまま折り返せず、西鹿児島で一泊してから翌日に折り返す効率の悪い運用です。

　長らく「はやぶさ」の運転区間はそのままで、昭和６０年にはロビーカーが連結され、ＪＲ化された平成元年には２段式Ｂ寝台がＢ寝台１人用個室（ソロ）も連結され、堂々たる１４両編成での運転でした。この編成とダイヤはソロが連結された直後の平成元年７月の時刻表の情報です。熊本駅で東京寄りの８両が分割・併合されました。

←西鹿児島　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京→
［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［食］［ロ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ個］［Ａ個］［Ｂ］

　　　　東京　　　　名古屋　　　　　　博多　　　　　熊本　　　西鹿児島

下り　１７：０５　→　２１：３３　→→→　　８：３７　→　１０：２０　→　１３：３４

上り　１０：０９　←　　５：２９　←←←　１８：１８　←　１６：３５　←　１３：０６

　西鹿児島に一泊する運用は相変わらずですが、この間に直流区間の牽引機の変更（ＥＦ６５→ＥＦ６６）もあってか下りは２０時間半、上りは２１時間に短縮されています。ちなみにこの当時の上下の「はやぶさ」は鹿児島線・薩摩松元駅ですれ違っていました。

　結局、「はやぶさ」はこの頃あたりをピークに凋落が始まりました。平成９年には運転区間を東京～熊本間に短縮し食堂車の連結がなくなり、平成１１年には編成を９両に短縮した上で東京～鳥栖間で寝台特急「さくら」を併結し、二階建て列車となりました。この編成とダイヤは平成１２年３月のものです。東京寄り６両は「さくら」の編成です。

←熊本・長崎　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京→
［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［ロ］［Ａ個］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ個］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］

　　　　東京　　　　名古屋　　　　　　博多　　　　　熊本

下り　１８：０３　→　２２：５０　→→→　　９：５３　→　１１：４０

上り　１１：２７　←　　６：５２　←←←　１９：４４　←　１７：３０

　上り下りとも発車時刻が１時間繰り下げられたので、終着駅到着が昼前になり、首都圏⇔九州の往来には使いにくいダイヤになっています。しかも、所要時間は平成元年当時より遅くなっています。鳥栖駅での分割・併合作業や九州内での昼行特急の通過待ちなどが影響しています。この頃の鹿児島線は特急列車が１時間に何本も運転されており、足の遅い寝台特急を足の速い電車特急が追い抜くことが珍しくなくなっていました。これが嫌われて寝台特急の利用客が減っていくという側面もありました。

　平成１７年に併結相手の「さくら」が廃止になると併結相手を寝台特急「富士」に変更しました。両者の編成を６両ずつ同一とし、門司駅で分割・併合を行いました。この編成とダイヤは平成２０年１０月のものです。

←熊本・大分　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京→
［Ｂ］［Ａ個］［Ｂ個］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］［Ａ個］［Ｂ個］［Ｂ］［Ｂ］［Ｂ］

　　　　東京　　　　名古屋　　　　　　博多　　　　　熊本

下り　１８：０３　→　２２：４７　→→→　１０：１０　→　１１：４９

上り　　９：５８　←　　５：１９　←←←　１７：３３　←　１５：５７

　単独で１４両もあった編成は６両にまで減っていました。２階建てでも１２両です。下りのダイヤはあまり変化がありませんが、上りは１時間半繰り上げられて東京に１０時前に着けるようになりました。しかし、昼の４時といえば特急「リレーつばめ」→「のぞみ」乗り継ぎでもその日のうちに東京へ帰れます。飛行機であれば言わずもがなです。他交通機関に対する寝台特急の限界をさらけ出してしまった感さえありました。

 

　私が多少金銭的余裕ができて、「これからは寝台列車での旅行もできるかな…」と思えるようになったのは皮肉にも寝台列車が衰退が決定的になった頃でした。九州に縁があったわけでもないので、「はやぶさ」にはそれほど多くの回数は乗れていません。ヒルネを含めせいぜい６～７回です。

　このきっぷを利用したときは、定時退社しダッシュで東京駅へ向かいました。東京駅を発車した「はやぶさ」から眺めた丸の内のオフィス街や東京タワーの景色は、キラキラ輝いていてとてもきれいだったのを覚えています。見慣れた景色ではあったんですが、いつもの満員の通勤電車ではなく非日常的な寝台列車から眺めた景色はまた格別でした。今まで九州へは飛行機や新幹線でも何回も行っていますが、やはりこのときの記憶が一番印象に残っています。

　「はやぶさ」は「富士」とともに平成２１年３月で廃止となり、寝台列車に半日揺られて首都圏と九州を往来するという選択肢は完全になくなりました。懐古主義な考えかもしれませんが、旅行まで速さや効率を重視した新幹線や飛行機しか選択肢がないのは、残念な感じがします。非日常を楽しむ旅行だからこそ、ボロくて遅くて高いという普段は選ばないであろう選択肢が一つぐらい残されていてもよかったんじゃないかなと思います。

　なお、明日から運転される緑色のメタリックの「はやぶさ」についてはここでは触れないことにします。

Comments

[投稿情報: ららら]

ブルートレインの廃止はインターネットの影響も大きいように思っています。
飛行機もホテルも一昔前は直接航空会社やホテルに電話をして予約してものですが、インターネットで予約は簡単にしかも価格競争が進みブルートレインは取り残されてしまった結果と思います。
「昔、寝台列車っていうのがあったんだよ」という会話が聞かれるようになるのも時間の問題なのでしょう…。

[投稿情報: よこりん]

＞効率の悪い運用
ダイヤ乱れを増長させないための策なんでしょうね。その昔には長崎→大阪→青森→大阪→佐世保なんて運用もあったようですが。

ブルートレインの衰退は、モーダルシフトのためにスジを譲らされた感もありますね。岡山や広島の快速電車減便もそれと無縁ではないでしょう。

[投稿情報: 今出川＠大館]

＞らららさん
ブルートレインの衰退は「みずほ」が廃止になった平成5～6年ごろから徐々に始まっていたように思います。ネット予約の進展は衰退を助長する一因だったとは思いますが…。

＞よこりんさん
そのモーダルシフトも高速道路の値下げで雲行きが怪しい雰囲気ですから、廃止になったブルートレインが浮かばれない感です。
個人的には九州方面のブルートレインは電車化して、寝台料金を弾力的に設定するしか生き残りの道はなかったように思います。

[投稿情報: うさぎいぬ]

はじめまして。
「はやぶさ」は“ヒルネ”で小倉から博多まで利用したことがありました。
その時期はゴールデンウィークで乗客が結構乗っていた記憶があります。
生まれて初めて食堂車を利用したのもこの日でした。
朝食はバイキング方式で1400円ほどだったと思いますが、暖かい料理を食べながら眺める車窓の風景は違ったように感じるので不思議なものです。

[投稿情報: 今出川]

九州寝台は何回か乗っていますが、食堂車は既に営業休止になっていたり、編成からなくなっていたりしました。
なので、寝台の食堂車は北海道へ行く列車でしか利用したことはないんですが、食堂車からだと見慣れている景色がいつもと違って見えますね。